Una de las múltiples satisfacciones que brinda el trabajar en el Centro Cultural Estación Mapocho es descubrir, cada tanto, rasgos de nuestra historia que han quedado grabados -a hierro, literalmente- en sus infinitos rincones. Como esta placa que alude a un momento trascendente de nuestra vida como país: 1910, que trae a la memoria el poderoso afrancesamiento de las costumbres que acontecía para el centenario de la Independencia. Las señoras de la época hacían arrugar sus vestidos con los que asistirían a la gala del Teatro Municipal en ese septiembre, para aparentar que las telas venían, en barco, directamente desde la ciudad luz. Pero también apela a la relevancia que, en la época, tenía el ferrocarril.
El tren chileno está íntimamente vinculado a la revista En viaje (1933-1973) medio de difusión de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, de los viajes y el turismo que se vendía masivamente en estaciones, kioskos de diarios, librerías y en los mismo vagones del tren. Colapsó el mismo año que la democracia y, a diferencia de ésta, no renació. Tampoco el tren duró mucho más. Primero se acortó el trazado de Valparaíso a Santiago, culminando en Limache, luego comenzaron a declinar los ramales y hasta ahora resiste el tren al sur, cada vez más limitado.
Lo que no ha podido ser trozado son sus puentes, uno de los cuales, el del río Toltén, acaba de dar triste prueba de su fatiga al derrumbarse como castillo de naipes ante la presencia de un habitual tren de carga. Los demás, continúan prestando servicio porque sus construcciones férreas lo respaldan. Así, continúan siendo testigos de cómo se construyó el país que hoy tenemos y que originalmente sólo ocupaba un territorio entre Copiapó, por el norte, y el río Bio Bío, por el sur. Ambas zonas fronterizas fueron tempranamente pobladas de ferrocarriles, que las unían al centro del país, donde se ubicaba el principal puerto y Santiago, la capital, también enlazadas por una sólida ferro vía con la que algunos románticos aún conjugan, como Neruda en Cien sonetos de amor, el verbo "nostalgiar" y presumen que podría recuperar su servicio original. Olvidan que la tragedia de la empresa estatal de ferrocarriles la llevó a perder -pagando deudas- la mayor parte de los terrenos que soportaban las tradicionales vías.
Fue esa formidable dotación de trenes la que permitió, por ejemplo, que el ejercito de línea chileno, constituido por unos dos mil hombres, que luchaba denodadamente en la guerra de Arauco se trasladara en tiempo record para la época, hasta Antofagasta -embarcando en vapores en Valparaíso luego del viaje en tren desde la Araucanía- y diera un primer golpe en la emergente Guerra del Pacífico, en 1879. Esa fue, según algunos autores, la principal razón que hizo a las tropas de Bolivia replegarse al altiplano seguro y dejar a las tropas del Perú, enfrentando al experimentado ejército chileno.
Trenes turísticos como el Expreso Oriente en Europa o los lujosos vagones que viajan entre Ollantaytambo y Machu Picchu, en Perú, hablan de que el ferrocarril goza, en otras latitudes, de buena salud, contribuyendo a destacar valores patrimoniales, como la rica cultura quechua en la zona del Cuzco.
Un excelente documental de la TV belga llamado Camino de hierro, camino de sueños lo refleja hermosamente y para ello recurre, justamente, a ejemplos chilenos, en los que participaron empresas y profesionales belgas, puede verse en: http://bit.ly/2cfdTYh
El libro de Gustave Verniory, Diez Años en Araucanía (Pehuén, 2001), ingeniero belga que viajó a Chile a fines del siglo XIX para construir la vía férrea en la zona de la Araucanía, donde vivió una década, narra las experiencias y describe la vida en esa región, ya entonces multicultural. Narra que, llegando al principal hotel de Angol encontró en sus salones una verdadera torre de Babel donde se escuchaban los idiomas más diversos: ruso, francés, mapudungun, inglés, alemán, italiano... excepto castellano.
En la reciente Convención Nacional de la Cultura, realizada en Chillán, el Premio Nacional de Historia, Jorge Pinto, recordó que no sólo los mapuche han sido víctimas de abusos y atropellos en esa zona por parte del estado de Chile y algunos de los terratenientes locales -lo que sostiene con nombres y apellidos el libro de éxito lector, Un veterano de tres guerras basado en los testimonios del abogado y oficial balmacedista José Miguel Varela.
Varela, ya en retiro, fue designado por el Presidente Balmaceda como encargado de devolver tierras a comunidades mapuche, lo que le valió un conjunto de atentados a su vida por parte de los supuestos dueños de tierras indígenas.
A parte de su preocupación por hacer la justicia, aún retardada, con los mapuche, Balmaceda es recordado por la magnifica construcción de hierro del viaducto sobre el río Malleco, inaugurado el 26 de octubre de 1890, que permitió la rápida conexión ferroviaria del sur del país con el centro y su desarrollo económico y comercial, declarado Monumento Nacional, un siglo después. Su concepción y cálculos se deben al ingeniero Victorino Aurelio Lastarria y el diseño y construcción a la firma parisina Schneider et Cie. entre 1886 y 1888, que compitió con la propuestas de la empresa de Gustave Eiffel, razón del mito que se lo atribuye a Eiffel. Las gigantescas armazones de hierro, tal como aquellas de la estación Mapocho, fueron transportadas por barco y luego por ferrocarril a su destino.
De este modo, estructuras de hierro de los puentes ferroviarios, el Museo de Bellas Artes, la Catedral de San Marcos de Arica o el CCEM son a la vez testimonio y recuerdo permanente de aspectos de nuestra historia que comienza a revisitarse a través de la literatura y de sus propios rincones.
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